昨天有篇关于Uber的新闻报道，其中Uber总裁卡兰尼克谈他的环保梦，强调Uber能减少路上车辆，做着改善人们生活品质、减少每座城市二氧化碳排放量的大事。Uber在事业心可谓雄心壮志，但是一不小心，也会被员工关系闪了一下腰。
据媒体报道，上个月的月底，数以百计的Uber司机来到Uber纽约公司门口举行罢工，并高举标语“Uber就是车轮上的沃尔玛（沃尔玛一直以工资低工作保障不佳闻名——笔者注）”。不止是纽约，在旧金山、圣地亚哥等地，都爆发了类似的罢工或者抗议活动。
向来Uber都是逼得出租车司机没有生意而组织罢工。Uber公司提供了一个平台，使得乘客可以通过软件找到需要的车辆。Uber公司降低了乘客与司机之间的交易成本（主要是搜寻成本，这个成本将阻碍买家和卖家分别找到对方）。Uber还避免了出租车司机的车脏、叫车慢、服务态度差等种种问题，因此在Uber的攻势下，出租车司机的生意越来越难，以至于法国的出租车司机举行全国罢工要求关闭Uber服务，匈牙利的出租车司机同样集体罢工要求关闭Uber服务。Uber也一直对自己公司的员工关系很自信。仅仅是在去年12月，Uber还曾发布一个调查，调查显示81%的Uber司机对整体的工作经历表示满意。如今，自家的司机也搞起罢工，不知Uber内心是何滋味？
据报道，罢工的直接原因是司机收入的下降。有个司机解释说，一开始，Uber向乘客收取的费用是1公里3美元，Uber抽取10%。后来Uber将价格下调为1公里2.55美元，同时抽取的比例上升为20%，现在抽取的比例又上升到25%，而价格又下降了15%。而司机收入的损失情况，也有司机举例说，之前从纽约的市中心到拉瓜尔迪亚机场，Uber司机可以收取43.67美元，现在的收入只有37.12美元。在底特律，Uber司机赚到的钱已经不足以支付汽油的钱及汽车的折旧费。在印第安纳波利斯，一个司机抱怨说，我都不知道以后会不会还要再开车，现在的情况好像我就是免费给人服务。
Uber表示，价格的下降会导致消费者需求的提高，在有限的时间里Uber司机能拉到更多的乘客。去年十月，卡兰尼克就指出，超过一半的司机，每周只工作9小时，有些甚至少于9个小时。另一方面，Uber也要面对Lyft的竞争压力，Lyft从事的业务和Uber差不多，Lyft也宣布降价，理由是为了和Uber保持竞争力。《Huffington post》的一篇文章也支持Uber，文章说一切都是市场决定，Uber司机如果觉得赚不到钱，工作不开心，可以找别的工作。
只是Uber司机对公司的说法并不买账，一位司机就说，“如果费用下降，为了赚到与过去一样的钱我们不得不从事两倍的工作量，我们不能理解就这样我们还能赚到更多的钱。”并且，Uber这一举措将会造成司机的疲劳驾驶问题。一个纽约司机就说，他必须一天工作16个小时才能养活家庭，上个星期他每天工作19个小时，然后在机场睡着了。有鉴于此，现在Uber公司已经要求，如果司机开车超过12个小时，他的app会被自动关闭。如果在自动关闭后司机仍然去启动，那么他们会永久性地从司机那里移除平台。
更多的司机则要求他们在公司的定价过程中发出自己的声音。匹茨堡的一个Uber司机就说，“在任何地方的工人都希望有集体谈判的权利，不管你是在工厂，在医院还是作为Uber司机。”
Uber当然拒绝这样的要求。Uber将司机认定为独立合同人（independent contractor），按照美国的《劳动关系法》，独立合同人没有工会权利。
但是Uber的说法也面临一些压力。首先是地方立法的压力。去年12月份，西雅图的城市委员会（city council）就通过立法，赋予这类司机工会权利。根据这个地方立法，Uber需要交出在西雅图执业的Uber司机的名单，一个非盈利机构（比如工会）将使用这个名单联系Uber司机，希望获得他们之中多数人的支持使其成为Uber司机的代表。Uber和Lyft公司均激烈反对该地方立法。西雅图在员工保护方面一直走在全国前列，比如以渐进的方式将最低工资提高到15美元，要求雇主向雇员提供带薪休假。城市委员会委员Mike O’Brien，也是本次司机议案的发起人，表示这是为了工人的正义而采取的下一步行动。
其次，Uber司机要求雇员的身份并已经向法院起诉。他们认为Uber 错误地将他们归类为独立合同人而不是雇员，要求法院认定与Uber有劳动关系，并要求获得相应的雇员权利。在诉讼中，Uber公司再次提出自己不是运输公司，不向消费者提供承运服务。Uber并不认为司机是自己的雇员，Uber公司是一个科技公司。在工作细节方面，Uber公司只对雇员进行最低限度的控制，司机可以驾驶自己的汽车自主决定工作时间和工作安排。综上，Uber公司认为，司机不属于雇员。
但是Edward Chen主审法官认为，Uber公司不是科技公司，而是一个运输公司。法官认为，如果按照这个逻辑，Yellow Cab（美国一家老牌出租车公司——笔者注）也用无线电来调度出租车，能说Yellow Cab是科技公司吗？我们不能仅仅看公司如何制造和分配产品，如果把注意力集中在这个公司实际做了什么，那么Uber公司就是在出售乘车服务。Uber公司的利润也不取决于软件被多少人使用，而是来自乘车的里程数，而每个里程数的价格是由Uber公司公司来定而不是Uber司机来定。Edward Chen法官用了大量的篇幅讨论Uber公司如何对司机施加控制。她甚至引用了福柯的话来评价这种控制：Uber的乘客被要求给Uber司机的打分，因此Uber司机的每一次承运都会受到顾客的监督（这种监督是为了Uber公司的利益，因为Uber公司将使用评分的排名来决定哪些司机会被开车），并且Uber公司的申请者数据也基本能被持续地用于监督司机某些方面的行为。这种程度的监督，司机可能在任何时间被观察到，可以说Uber公司对于司机的方式与方法的的控制是非常惊人的。正是在这个意义上，法官援引了福柯关于权力的观点。“有意识的和永久的可见状态”保证了权力的自动运行。
案件预计将在六月份审结。Uber的压力在于，即使司机在基层法院败诉，他们仍然会一直上诉，而加州最高法院比较亲民主党，比较注重劳工保护。他们就曾经判决Fedex的司机属于公司雇员，尽管其他州的法院并不认为Fedex的司机属于公司雇员。（参见本公众号《FEDEX司机属于公司员工吗？》）
大选之年，Uber也有压力。民主党的总统竞选人伯尼桑德斯猛烈批评Uber，认为Uber的经营没有受到监管（unregulated）。另一名民主党总统竞选人希拉里相对温和，在表扬了Uber创造了就业并且释放了创新的同时，也批评Uber的某些做法为员工保护提出了难题。当然，Uber也有共和党人力挺。共和党的总统竞选人杰布布什批评了希拉里的说法，展示对于共享经济的友好与支持。另一位共和党总统竞选人RandPaul也在推特上批评希拉里严格审查共享经历中的劳动力政策，他认为，像Uber， Airbnb和Lyft都刺激经济和工作走向更低的价格，这有什么不好？
或许Lyft的做法可以供Uber参考。也是在上个月，Lyft公司与司机的诉讼正式调解结案。虽然Lyft仍然不承认司机的劳动者身份，但是同意向司机提供更多的劳动福利，包括一千两百万的补偿，此外，如果Lyft司机就报酬问题进行仲裁，Lyft也支付相应的费用，只是Lyft禁止司机进行集体仲裁。Lyft方面认为，这一方案能保留司机的灵活性，司机能控制何时何地以及服务多少时间，而消费者也能继续享受安全和实惠的服务。当然，Uber也会担心，因为自己的规模比Lyft大，即使调解，需要支付的费用也会更高吧。
