共享经济浪潮对工作形态带来的革命以及随着而来的劳工团结问题一直是我们持续关注的重点。目前，宾夕法尼亚州（Pennsylvania）的Uber 司机们正在考虑寻求独立司机行会（Independent Drivers Guild, IDG）的代表，希望通过IDG 与Uber 进行沟通，获得更好的报酬和工作条件。
就法律性质来说，Uber 司机们寻求的代表与《全国劳资关系法》（NLRA）意义上的集体协商代表并不相同。尽管此前发起过关于确认劳动关系的诉讼（参见漫谈Uber司机罢工事件 以及美国劳动法观察——文摘（第11期）| 法官裁定更多司机能加入针对Uber的集体诉讼），但Uber 司机们目前并不是劳动法意义上的劳动者，而是独立承包商（Independent Contractor）。独立司机行会（IDG）也不是劳动法意义上的工会，只是一个自愿加入的组织（类似OUR Walmart），不能成为具有法律意义的集体协商代表。
独立司机行会（IDG）成立于2016年5月，由机械师工会（InternationalAssociation of Mechanics, IAM）在纽约的下属组织（District 15）牵头设立。IDG 设立之初就联合了超过35，000 名纽约市的Uber 司机，并且得到了Uber的“承认”。
IDG 在纽约与Uber达成的协议包含了以下一些内容。首先，当司机因为乘客差评等原因被Uber 拒绝接入时，司机可以通过行会进行申诉以争取账号解封。其次，Uber管理层承诺按照日程与行会代表举行会议，倾听司机们的呼声。最后，行会会员如果使用Uber 有偿提供的法律服务、商业保险、培训课程等服务时，可以享受折扣价格。同时，Uber 还通过行会与机械师工会一道发起了对纽约州政府一项税收法律的游说（该法提高了对Uber等收费客运服务约9%的税收，但传统的出租车服务不在此列，Uber司机们认为这是不公平的对待）。
除了为行会会员提供上述保障和服务外，IDG目前的核心目标是向Uber 争取，解决司机们最关注的一系列问题。首先，司机们希望Uber能在软件中提供支付小费的功能（Lyft 已经有了）。其次，司机们希望有权利拒绝搭载Uber拼车服务（UberPool） 的用户，搭载这些乘客会降低他们单位里程的收益。最后，司机们希望防止Uber对他们采取拒绝接入的惩罚措施。
虽然Uber没有对IDG进一步扩张表示支持，但IDG 在纽约州设立后便寻求向全国其他地区扩展。此次IDG 计划在劳工节（每年9月的第一个星期一）前在宾夕法尼亚州招揽至少3000名Uber 司机入会。
评论对IDG的设立很自然的出现了分化。
支持者认为IDG的出现在现行法律的框架内填补了有代表的雇员和无代表的司机之间的空白，能够一定程度上增强司机们的谈判能力，使他们有机会获得基本的保障和更高的收入。
反对者则认为，如果不能解决集体协商代表权问题，IDG 与其他的自愿加入组织没什么不同，Uber对它的认可也只不过是一种妥协策略，从而缓解他们目前面临的诉讼和抗议压力。纽约州的一位律师认为，IDG 的成立，尤其是它和Uber 千丝万缕的联系让人想起了20世纪早期的“企业内工会”。然而，现行的劳动法并不允许“企业内工会”的存在（参看文摘（第12期）| “无工会，不谈判？”），因为他们不具有经济上和法律上的独立性，不能真正代表工人的利益。
实际上，无论是此前对Uber,Lyft 的诉讼还是目前对IDG 的讨论，都反映了一个核心问题——传统的劳动者分类、工会制度以及与劳动关系绑定的社会保险制度与共享经济（以及其他新的经济形态）带来的工作形态变化已经不再匹配。
这种制度与现实的脱节给共享经济的参与者们带来了困境。这些看似独立的工作者仍然需要请愿途径、安全网、社区，而传统模式则不能满足他们的需求。在现实的压力下，他们只能寻求通过诉讼等方式争取将自己划入”劳动者“的范畴，从而获得保障。但如此一来，他们很有可能在获得”身份“的同时也丧失了共享经济给他们带来的劳动支配自由。
改变与现实状况不兼容的制度，让劳工政策适应新的劳动形态或许才是解决这一系列问题的根本途径。
总的来说，首先应该改革的是传统的“劳动者/非劳动者“两分法，无论是税收还是劳工法令对工作者都应该采取更加灵活、按程度区分、考察行为的分类标准。其次，应该将社会保障与劳动关系解绑，让每个独立的经济参与者都有获得安全网的机会。最后，工会制度的改革也应该朝着更灵活的方向发展。我们此前报道的Gawker等新媒体成立工会的案例（参见文摘（第3期）| Gawker 成立工会始末等）以及西雅图立法的改革（参见简讯：西雅图允许Uber司机成立工会，美国商会指其违法反垄断法等）都说明，即便是处于传统集体劳动关系整体衰落的潮流下，新的工作内容和工作形态同样创造了新的劳工团结需求。从这个角度来说，成立IDG这样的组织或许也是一种有益的尝试。
