FedEx司机就是一个难办案件。FedEx司机的法律地位处于劳动者和独立承包人的中间地带，又因为FedEx与Uber模式息息相关，如果两分法解决不了FedEx司机的认定问题，也注定无法解决Uber司机的认定问题。
相比普通劳动者，FedEx司机有更多的工作时间自主权，但是相比独立承包工，比如相比上文提到的货车司机，FedEx司机在送货时又受到公司的很多限制。在美国，要成为FedEx公司的司机，首先必须通过FedEx公司的体检和药物测试，有一个好的驾驶记录并且购买或者租用一辆满足FedEx要求的车辆。司机穿的服装、所使用的专门的扫描仪和表格都从FedEx获得并打上了FedEx的标记，车辆也被打上FedEx的标记。司机支付所有的车辆保养费用，并保证该车辆只用于FedEx的工作，FedEx则提供一些标准的雇员津贴。司机的专职工作就是送货，并有指定的主要服务地区（primary service area）。同时，如果FedEx 认为该司机在其主要服务地区内的包裹数量超过一个司机正常情况下能够处理的包裹数量，FedEx也会重新确定他的主要服务地区并将包裹重新分配给其他司机。FedEx有权拒绝司机提出的临时帮助者，临时顶替者或者所推荐的受托人。司机承诺会安全驾车并完成各项任务，承诺会穿FedEx的服装并保持他的个人形象，保持他的服装处于良好的状态及保持车辆处于干净和漂亮的样式。FedEx 还有权让公司的经理和司机一起开车来确认司机的工作是否符合公司的要求（每年四次），并对司机进行培训，让其更熟悉高质量的服务程序。
根据这些特征，加州法院在Estrade v. FedEx ground Package System[1]一案中认为FedEx司机是劳动者，而华盛顿特区巡回法院在FedEx Home Delivery v. NLRB[2]一案则认定司机不是劳动者。通过研读判决书，我们发现三处比较明显的分歧。
首先，对于司机必须身穿FedEx公司制服，加州法院认为这体现了用人单位对劳动者工作方式的控制，这“控制权”判断标准的具体体现。但是华盛顿法院认为，FedEx 只是发货人和收货人之间的中介，要求司机穿服装只是为了让顾客确信安全问题，而不是为了公司对员工的控制。其次，对于FedEx对司机购买或者租用车辆提供财务支持，加州法院认为此举也体现公司对雇员的控制和帮助，然而华盛顿法院认为，这是司机本人的一个投资行为，对于FedEx为司机的油价等提供补贴，法院认为这是FedEx作为合同的一方愿意承受对方的一部分风险。当油价超过之前设定的水平时，FedEx支付油价的额外费用，这也不改变双方是合同关系的本质。第三，对于FedEx给司机划定了主要服务区域，加州法院认为这是对路线的控制，华盛顿法院并不认为这是FedEx控制了员工的工作方式。作为一个独立承包人，一些司机可以使用更有效的办法来完成任务，同时，各个区域也有差异，如果一些人进入这个区域，就意味着该区域的司机可能有更多的工作量和利润。尽管这样的“利润”很模糊，但是这些利润是很实在的。
[1] 64 Cal.Rptr.3d327.
[2] 563 F.3d 492.
