首先需要澄清的是，在美国，劳动关系的认定标准主要有两套，一套是控制权标准，来源于普通法中的代理关系，比如，规定工会事务的《劳动关系法》使用这套标准来认定劳动者。另一套是经济现实标准，比如规定工资工时的《公平劳动标准法》使用这套标准来认定劳动者。本期我们讨论的是劳动关系委员会的新案件（SuperShuttleDFW, Inc., and Amalgamated Transit Union Local 1338 (Case 16-RC-010963)），主要是工会权利的案件，所讨论的是与之相关的控制权标准。
我们还是先回到FedEx司机要求劳动者身份的系列案件。FedEx是知名的物流公司，FedEx司机的工作特征大致可以参考这个表格。
| 资质：体检、驾照等 | |
| 外观：FedEx制服，保持个人整洁 | |
| 工作区域：上级指定并根据情况调整 | 行车路线：自由 |
| 抽查和培训 | |
| 劳动工具:需打上公司的logo | 劳动工具：司机购买或者出租/遮挡logo后可自由使用 |
| 工作时间：自由 | |
| 报酬：根据公式按周支付 | |
| 技能：无需太高的技能 | |
| 可以不经FedEx同意聘请其他人代替工作 |
可以说，FedEx司机的工作特征既有像劳动者的一面，也有不像劳动者的一面，因此FedEx司机的劳动者身份认定算是劳动法领域的难办案件。第一个案件是，马萨诸塞州的FedEx司机要求成立工会，华盛顿特区巡回上诉法院(D.C. Circuit） 认为，该案使用控制权标准来认定司机是否是劳动者，但是在众多的认定要素中，应该强调员工自己是否能盈利或者遭遇损失的企业家机会（entrepreneurial opportunity）因素。
这里的关键是，控制权的认定标准包含了很多因素，比如雇主是否有权利控制雇员完成工作的方式、雇员的工作是否成为日常经营的一部分、雇主是否提供工具和材料等。如果刻意强调企业家机会在劳动关系认定中的重要性，那么司机只要稍微具备这个特征，就很容易被认定为独立承包人。从结果上，DC Circuit也确实判决他们是独立承包人不是劳动者，不能成立工会。
2014年，康涅狄格州的FedEx司机要求成立工会的案件到了劳动关系委员会手中。此时，委员会的多数成员是民主党人，立场比较偏向劳动者。委员会宣布拒绝接受D.C.Circuit对劳动者认定标准的解释。首先，企业家机会不是传统的控制权认定因素，更不应该将企业家机会作为关键因素对待。其次，在考虑企业家机会这一要素时，不能只从纸面上评估企业家机会要素，而是必须考察雇主对于企业家机会的实践是否有实际的限制。相比较而言，这个规则更强调去考察企业对于劳动者的控制，FedEx司机也更容易被认定为劳动者。
最近，这个2014年规则被当下共和党成员占据多数的劳动关系委员会推翻。推翻的理由也很简单，“当评估员工是否是劳动者时，之前的规则严重限制了企业家机会要素的重要性，同时又过于强调企业的控制因素”。所以劳动关系委员会的规则又回到了最初DC Circuit的观点，即强调企业家机会。我们也看到，媒体报道的标题就是雇主赢得了胜利，因为员工又能更容易地被认定为独立承包人了。
这个案件的案情也比较简单。SuperShuttle公司经营达拉斯机场的班车业务。之前，公司对司机按照劳动者来对待，公司分配班车任务，司机执行任务并领取固定工资。2005年公司改制，司机被作为“特许经营者”来对待。简单的说，司机需要自己购买或者租赁符合要求的班车，每个月支付公司特许经营费，维护、汽油等费用也由司机承担。同时，司机可以自主决定自己的工作时间和工作任务，缴纳特许经营费用后其他全部收入归自己所有，他们还可以雇佣其他司机来驾驶。
当SuperShuttle的司机试图组建工会时，公司认为司机不是劳动者，不应享有工会权利。劳动关系委员会基于司机对班车的所有权、司机获得收入的方式、无拘无束的工作日程表和工作条件为司机提供了企业家机会去获取经济利益、雇主监督的缺乏、以及雇主与司机对司机是独立承包人身份的理解，最后裁定司机是独立承包人。
Trump NLRB Appointees Give Big Win to Employers （https://www.bloomberg.com/news/articles/2019-01-25/companies-empowered-by-nlrb-to-declare-more-workers-contractors）
NLRB Returns to Long-Standing Independent-ContractorStandard
https://www.nlrb.gov/news-outreach/news-story/nlrb-returns-long-standing-independent-contractor-standard
